作为一个刚入职驾仕派的新人，刚接到《驾仕派十周年》这个选题任务时，说实话，压力还是挺大的。

  从2014年开始，驾仕派已经走过了十年，而我与它的故事才起步，要如何谈这十年？

  略微考虑后，我想到了2016年——因为这是我刚毕业，进入汽车行业的第一年，算是我人生的又一起航时刻。

  还记得，当年我做了一个调查新能源车冬季使用状况的选题，选择的是那时最火的新能源车之一——比亚迪E6。

  和今天在中国车市如日中天的地位不同，比亚迪在当年尽管就已经是国内新能源车企销量冠军，但那时很多人对这家车企的看法却依然是偏负面的。

  这主要是因为用户不认可新能源车，当时市面上的新能源车都会存在充电难、里程焦虑、电池衰减、性价比低等问题，因此虽然销量开始大幅攀升，但市场的主流看法是：新能源车只是政策推动的产物，距离真正的市场化还很遥远。

  排在新能源汽车销量榜前几位的也都是价格低的小微电动车，并且多是“油改电”，技术上的含金量低，产品力不足，甚至被一些网友诟病为“没有未来的工业垃圾”。

  一语成谶，当年在新能源领域销量一度吊打比亚迪的北汽新能源EU系列，现在不就是早已没有了声音嘛。不过，这是后话了。

  再说回比亚迪E6。在这之中，早在2010年就推向市场的比亚迪E6，以400公里的续航能力成为傲视市场的存在，补贴后的售价在12-14万的区间，综合产品力在当年，还是很能打的。

  加上比亚迪E6一开始就作为出租车在深圳开始运营，后来又进军到天津、南京、西安、太原、北京等全国多个城市运行，保有量大，且在不同环境下都经过了相对充分的验证，已经算是新能源车中的“三好学生”了。

  但用户的使用体验，依然还是不够好——或者是说，和同价位的燃油车比起来，当时包括比亚迪E6在内的所有国产电动车，不管是外观还是内饰，对于主流市场用户而言，都没什么竞争力。

  甚至很多汽车媒体作为局中人，也不能逃脱“不识庐山真面目，只缘身在此山中”的人之常情，以至于后来比亚迪、宁德时代股票起飞时，总能听到这样的叹息：

  “要是当初把买车的钱，拿去买比亚迪或者宁德时代的股票，现在就能提前退休了。”

  然而时光不能倒流，人总是很难赚到自己认知以外的财富，但我们大家可以以一个穿越者的上帝视角，回去看看2016年，那个从各种意义上说，都算得上“启航时刻”的特殊一年。

  当年共享自行车有多火？某篇关于共享自行车的报道中的开篇是这样说的：“2016年这个资本寒冬里，共享自行车市场能算得上是一股暖流。”

  2016年的夏天，临近毕业时，我那位于北京北三环的校园里，慢慢的出现一种黄色涂装的“小黄车”——ofo，当时共享自行车还不像现在能用手机直接扫码开锁，而是要先在手机App里输入车牌号获取密码，然后再拨动车上的密码盘解锁用车。

  我还记得初代ofo特别难骑，在校园里都没什么人骑，不过这可能也跟我们校区太小有关，毕竟一个从南门到北门步行都不超过10分钟的学校，骑车实在多余，报名第一天我就果断放弃了曾经要在大学校园里骑自行车的想法。

  但是在ofo的“老巢”，创始人戴威的母校——北京大学，用于学生上下课的校园单车还是很有市场的。要不然ofo也不能在短短两三年间，从一个校园初创团队，巨变为手握百亿融资、产品推向全世界的独角兽。

  后来，摩拜单车也来了，它是美团单车的前身，蔚来创始人、董事长李斌也是它最早期的天使投资人。

  这个一身银白色车架，橙色轮毂，自配GPS导航，扫码即走，便宜实惠的城市共享自行车，一进入北京，至少在我心里就取代了ofo的地位。

  不过我个人对ofo的情感变化，并没有影响长期资金市场对它的热情。2016年9月到2017年7月，ofo共完成5轮融资，总额近90亿元人民币。当时资本对共享自行车有多疯狂？甚至有时一天能公布两轮融资——这样的融资速度，是中国创业史上前所未见的。

  后来共享自行车的阵营里又有了小蓝车、小绿车，然而当大街小巷都是各种颜色共享自行车的身影时，最初的小黄车却渐渐看不见了。

  和ofo一同消失的，还有我那高达99块钱的押金。后来，戴威承诺“会退还用户押金”，这和贾跃亭的“下周回国”一道，成为近十年来互联网最大的商业谎言。

  戴威和ofo的失败，是很多风口经济的缩影——眼见他起高楼，眼见他楼塌了。这种景象，在造车新势力中，我们走到现在已经见惯不怪了。

  PPT造车的鼻祖，造车新势力的先驱，这个“先驱”，不管是从它创办的时间，还是爆雷的时间来看，都是成立的。

  早在2014年就计划造车的乐视，算是最早一批入局跨界造车的互联网玩家，但它2016年就爆发资金链危机，苦苦支撑到2017年后，终究是倒在了国产新势力车企爆发的前夜。

  2016年上半年的乐视汽车，还没有彻底爆雷。4月，贾跃亭终于发布了乐视超级汽车LeSEE首款概念样车，发布会上，这位山西汉子甚至动情哽咽了——这一刻，他想到了一路走来背后所经历的坎坷、风波甚至磨难。

  不管你相不相信贾跃亭的眼泪，但从后续的反应来看，这的确一度缓解了大众对乐视造车的信任危机。驾仕派在当年也发表了一篇名为《为什么我们大家都认为乐视造车有八成可信度？》的报道。

  理由之一，便是有大量传统车企的高级人才加盟了乐视造车项目，其中还包括上汽通用汽车有限公司总经理、上汽集团副总裁丁磊。资料显示，2015年，丁磊作为联合创始人加入乐视超级汽车项目，担任全球副董事长、中国及亚太区CEO职务，但是仅短短500多天，丁磊就离开了乐视，后来他又在2017年创立华人运通，旗下的汽车品牌就是2024年开年宣布停工停产的高合汽车。

  这两天，贾跃亭控诉丁磊，说高合汽车侵犯法拉第未来的商业机密和涉及不正当竞争，而且还在深圳进行了起诉。一时间，从朋友圈留言骂人，到直接对簿公堂，令我们对人和人之间的关系是如此脆弱、商战是如此朴实无华，感到无限唏嘘。

  丁磊的高合汽车能不能熬过2024我们暂且不说，但贾跃亭的乐视汽车是早早就倒在了2016年。

  当年11月，乐视生态资金链危机全方面爆发，乐视集团员工超过8000人，裁员10%。12月，乐视汽车迎来最后一搏，乐视生态汽车（浙江）有限公司宣布以2.79亿元取得德清经济开发区约1350亩土地。时任乐视汽车总裁兼COO的张海亮说：“这里将建成中国第一个互联网生态汽车产业园。”

  这个设想后来当然没能实现，同乐视汽车短暂历史上那些层出不穷的“狂妄”之言，与满目荒草的待开发土地一起，早已被尘封在滚滚的时间长河里。

  贾跃亭在次年7月登上了去往美国的飞机，只留下了风中凌乱的孙宏斌——这个在2016年12月给了贾跃亭150亿元的白衣骑士，在一年之后的业绩发布会上为这笔投资泪洒会场，贡献了中国企业史上的名场面。

  2016年，我们对新生的造车新势力充满质疑，但它们仍然给传统汽车行业带来一丝新意。在乐视汽车倒下的同时，蔚来汽车于11月21日在伦敦举行全球发布会，正式对外发布新品牌并推出限量版电动超级跑车。

  从股价来看，2016年，比亚迪港股年内最高股价只有53.7港元，如今已经翻了3倍以上。

  抛开“山寨”的外衣，比亚迪在这一年已经展现出很多未来在三电领域的技术厚度和实力，以及后来被无数新能源玩家追捧的成本领先战略——垂直整合经营模式。

  截至2016年，比亚迪的布局涵盖汽车模具、汽车电子、底盘、整车座椅、汽车芯片、汽车内饰件、车灯、电池等，并且在2016年停止动力电池业务的外供。

  这些在2016年尚未被察觉的“小成就”，是比亚迪能够依托成本更低的供应链和制造方式，造出极具价格上的优势汽车产品的关键，也是比亚迪站在2024年的群山之巅，敢于发动一轮又一轮价格战的底气。

  2024刚开年，比亚迪就以数款荣耀版车型掀翻汽车行业的桌子，包括起售价7.98万元的秦PLUS) DM-i荣耀版、驱逐舰05荣耀版，以及起售价9.98万的海豚荣耀版在内，并喊出了“电比油低”的口号。

  而结合各个荣耀版本车型的配置表来看，比亚迪这次降价并不是单纯玩数字游戏，而是实实在在的价值提升。每款荣耀版相较老款不仅配置没有缩水，还新增了多项实用功能，不到10万块钱的海豚荣耀版甚至是直接升级了独立后悬架，将行驶质感更进一步。

  回到2016年，比亚迪正式对外发布了以朝代命名的“王朝”系列车型，覆盖轿车和SUV两大细分市场，包括轿车秦，SUV唐、宋以及新上市的元等车型，新车的最大亮点之一就是用全时电四驱取代了结构较为复杂的机械四驱，该技术能使车辆性能成倍提升。

  比如唐、宋、元都是比亚迪“542”车型，即百公里加速5秒以内、全时电四驱、百公里综合油耗2L以下。

  而比亚迪的、“542战略”背后的关键技术就是“第二代DM混动系统”，这一技术的意义在于将混动技术从纯省油的传统逻辑中脱离了出来，也为主打性能的比亚迪DM-p混动系统奠定了坚实的基础。

  这些彼时不被传统燃油巨头所重视、甚至被主流市场讥讽嘲笑的车型命名和技术战略，正是后来夺走各大主流品牌市场占有率的“杀手天团”。

  2016年，聚光灯下最受关注的自主车企，还要算销量突破百万的长安汽车，以及靠着单月突破8万、全年超58万的哈弗H6)这一款车，在当年首次实现年销超百万的长城汽车——彼时不到50万销量规模的比亚迪，除了新能源领域，在整个市场里，完全不具备“自主一哥”的气质。

  翻开2016年的汽车新闻报道，新能源已经是当年的关键词之一，虽然这一年国内新能源汽车市场渗透率仅1.8%，但属于新能源的火热未来，已在酝酿当中。

  不管是昙花一现的乐视汽车，还是走到现在的蔚来汽车，都在那一年给中国车市，以及我这个职场新人心中留下浓墨重彩的一笔。

  吉利在2016年10月于德国柏林发布了全新的高端品牌——领克；同月，传祺GS8)在正式在杭州国际博览中心上市，以20万级的定价突破自主车企“品牌天花板”……这些在本篇中只是一笔带过的历史时刻，事实上在当年确是非常关注的行业热点。

  因为站在今天，回头去看当年的一切，只有新能源才是线年，燃油车还如日中天，新能源只能在质疑声中彷徨前行，但8年过去后的今天，蔚来成为中国品牌高端化的代表，国内新能源车渗透率已超过35.7%，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福前不久预计：今年新能源汽车单月渗透率可能会超过50%。

  2016年上市的第十代思域，一雪过去10年充当高级买菜车的前耻，以当时领先同级市场的运动化全面进阶，加之1.5T手动挡车型门槛低到12.99万，重新让本田党们找回了“思域不改，买了白买”的玩乐心态——这也导致我们买车时托着关系加了6000块才顺利入手，不到一年的用车时间，最后卖掉的时候只亏掉了加价和购置税的部分。

  我们买的这台思域，无疑是继第八代思域后最成功的一代产品。虽然我个人还是更喜欢本田在06款车型上带来的未来感，但第十代思域确实让日系品牌跳脱家用车的平庸，激活已经被德系小钢炮洗礼的年轻一代，重新找到个性化需求的爆点。

  在福特的故事里，曾经有两匹“马”留下过浓墨重彩的一笔，一匹是福特野马，典型的美式Pony Car，另一款则是福特Bronco烈马，在上世纪六十年代，福特Bronco作为一款跳出威利斯Jeep风格的新款越野车，凭借着独特且精良的设计得到了北美市场的广泛认可。 福特Bronco在上世......